Đường trên cao ở TP.HCM: Khó cũng phải làm!

144

Sau 15 năm “nằm trên giấy”, các tuyến đường trên cao đã chính thức có mặt trong danh sách các dự án cần ưu tiên thực hiện giai đoạn 2021 – 2025 của TP.HCM.


Một vài đoạn đường trên cao đã làm cho thấy tác dụng trong việc giảm ùn tắc.

Sở GTVT TP.HCM cho biết vừa có văn bản đề xuất UBND TP.HCM chấp thuận nghiên cứu chủ trương đầu tư 55 dự án về hạ tầng giao thông ngay trong năm 2021, trình HĐND TP.HCM thông qua. Trong đó, có 2 tuyến đường trên cao.

Thiếu “khung xương”, khó thoát ùn tắc

Trong 55 dự án được đề xuất ưu tiên đầu tư có 2 tuyến đường trên cao số 1 và số 5. Cụ thể, tuyến số 1 (từ Cộng Hòa – Lăng Cha Cả – Điện Biên Phủ – cầu Thủ Thiêm 1) dài khoảng 9,5 km sẽ đi qua khu vực Trường Chinh – Cộng Hòa, kết nối với tuyến metro số 2. Tuyến này cũng đi qua khu vực Tân Sơn Nhất đến cầu Thủ Thiêm 1, kỳ vọng giảm tải giao thông cho khu vực Tân Sơn Nhất và trung tâm TP. Tuyến trên cao số 5 dài khoảng 21,5 km, xuất phát từ trạm 2 (xa lộ Hà Nội) đi dọc QL1 đến An Sương, kết nối thẳng với tuyến giao thông về khu vực đồng bằng sông Cửu Long.

Hai tuyến đường trên cao này được coi là một trong những khung xương của hệ thống giao thông, biện pháp căn cơ giải quyết ùn tắc giao thông tại các nút giao. Cũng bởi vai trò quan trọng đó, từ năm 2005, TP.HCM đã lên kế hoạch chuẩn bị đầu tư “bộ khung xương” gồm 5 tuyến đường trên cao, nhưng đáng buồn là đến nay vẫn chưa có tuyến nào được đầu tư xây dựng.

Theo các chuyên gia, chính vì hệ thống hạ tầng khung chưa hoàn thành, mỗi năm TP đổ hàng chục tỉ đồng mở đường, xây cầu vượt nhưng tình trạng ùn tắc giao thông không những không thuyên giảm mà ngày càng lan rộng và trở nên trầm trọng. Đơn cử, trong 3 năm qua, kế hoạch tổ chức thực hiện chương trình giảm ùn tắc, tai nạn giao thông của TP.HCM mỗi năm “trình làng” hàng trăm dự án giải quyết các vấn đề về giao thông đô thị. TP biến thành một công trường với những “lô cốt”, rào chắn, các dự án được trông chờ, kỳ vọng nhưng sau khi hoàn thành, ùn vẫn hoàn tắc.

Chỉ tính khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, từ năm 2016, các cơ quan có thẩm quyền đã đề xuất 22 dự án, trong đó một số dự án đã được triển khai và đi vào sử dụng nhưng chưa mang lại hiệu quả như mong muốn. Từ cầu vượt đường Trường Sơn dẫn vào sân bay Tân Sơn Nhất cho tới tổ hợp cầu vượt nút giao thông Nguyễn Kiệm – Nguyễn Thái Sơn – Phạm Văn Đồng – Hoàng Minh Giám… đến nay các dự án mở đường, nới cầu vẫn liên tục được đề xuất, rục rịch triển khai nhưng cửa ngõ khu vực sân bay vẫn chưa khi nào ngưng tắc. Tất cả các khu vực cửa ngõ phía nam, phía đông, tây bắc… cũng trong tình trạng tương tự, hàng chục dự án không giải quyết nổi một “điểm đen”.

TS Huỳnh Thế Du, giảng viên ĐH Fulbright VN, nhấn mạnh đường trên cao cùng hệ thống giao thông công cộng, đường vành đai, đường xuyên tâm là khung hạ tầng thiết yếu, hạ tầng chiến lược phải làm bằng được và đáng ra TP đã phải làm từ 10 – 15 năm trước. Suốt hơn 1 thập kỷ qua, ngành giao thông TP chỉ “lo” cơi nới đường sá, không xây dựng được dự án hạ tầng khung nào “ra tấm ra món”, đặc biệt trong khu vực nội ô, khiến TP đến nay gần như tắc nghẽn toàn bộ. Nguồn lực cứ chảy ra lãng phí, trong khi hạ tầng giao thông chỉ đáp ứng được 3 – 4 phần nhu cầu thực tế.

“Đúng là tại các siêu đô thị như TP.HCM, không thể kỳ vọng hạ tầng đáp ứng đủ nhu cầu thực tế nhưng phải làm được khung hạ tầng thiết yếu. Tại Seoul (Hàn Quốc), họ xây dựng kế hoạch phát triển 30 năm chỉ dựa vào quy hoạch cho 5 triệu dân nhưng đã nhanh chóng phát triển thành 10 triệu dân. Tuy nhiên họ xây dựng được các hạ tầng chiến lược, hạ tầng thiết yếu, nên tạo ra sự phát triển. Mạng lưới đường trên cao là một trong những hạ tầng bắt buộc phải làm. Có đường trên cao sẽ tự động giải quyết được vấn đề giao thông chung của toàn TP”, ông Du nhận định.


Một vài đoạn đường trên cao ngắn phát huy tác dụng giảm ùn tắc.

Giải phóng giao thông, thúc đẩy kinh tế

Theo báo cáo của Sở GTVT TP.HCM, quỹ đất dành cho giao thông trên địa bàn TP quá thấp là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến ùn tắc. Cụ thể, tổng chiều dài các tuyến đường của TP khoảng 4.205,8 km, đạt mật độ 2 km/km2 (theo quy hoạch là 10 – 13,3 km/km2). Đất dành cho giao thông khoảng 7.987 ha (quy hoạch là 22.305 ha). Tỷ lệ đất giao thông trên đất xây dựng đô thị đạt 8,73% (quy hoạch là 22,3%). Các chỉ tiêu này đều thấp hơn so với các TP tương đồng, đang phát triển như Bangkok, Đài Bắc, Singapore… Chưa kể hệ thống hạ tầng giao thông hiện hữu chủ yếu do lịch sử để lại, nhiều tuyến đường đã xuống cấp nghiêm trọng.

PGS-TS Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, nhận định nút giao thông, điểm giao cắt chính là khởi nguồn phát sinh ùn tắc tại các đô thị, TP lớn. Tại hầu hết các TP trên thế giới có mật độ lưu thông lớn như Bangkok (Thái Lan), Tokyo (Nhật Bản), Seoul (Hàn Quốc), Singapore… các nút giao đều là nút giao khác mức hoặc lập thể, thậm chí có những điểm hình thành tới 5 – 6 tầng lưu thông mới có thể hạn chế kẹt xe.

“Tại TP.HCM, chủ yếu các nút giao đều theo dạng vòng xuyến, xe cộ lưu thông trên cùng một mặt bằng quá đông, không thể tránh khỏi ùn tắc. Việc xây dựng các tuyến đường trên cao là vô cùng cấp bách. Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải được Thủ tướng phê duyệt năm 2007, chậm nhất đến năm 2020 TP.HCM phải xây dựng xong tổng cộng 5 tuyến đường bộ trên cao với tổng chiều dài 70,7 km. 5 tuyến đường này sẽ liên thông nhau để giải quyết giao thông ở các trục có lưu lượng xe cộ lớn. Giải tỏa giao thông, TP sẽ xóa được điểm nghẽn thu hút đầu tư, thúc đẩy kinh tế phát triển”, ông Trường nói.

Phải giải bằng được bài toán nguồn vốn

Theo đề xuất của Sở GTVT TP, tổng mức đầu tư cho 2 dự án đường trên cao số 1 và số 5 khoảng 32.900 tỉ đồng. Sở đang tính phương án triển khai theo hình thức xã hội hóa để giảm ngân sách TP trong điều kiện nguồn ngân sách còn hạn hẹp. Trước đó, Sở GTVT TP khẳng định về mặt kỹ thuật thì việc xây dựng các tuyến đường trên cao không gặp khó khăn gì. Tuy nhiên, khó khăn nhất là phương án tài chính để hoàn vốn. Hầu hết dự án đường trên cao đều đòi hỏi vốn lớn, mỗi dự án đều trên 10.000 tỉ đồng, chưa kể giải phóng mặt bằng… Trong khi đó, việc thu phí xe lưu thông chỉ đủ khoảng 20% so với tổng vốn đầu tư nên nhiều nhà đầu tư e ngại.

Theo ông Hà Ngọc Trường, lo lắng lớn nhất của các nhà đầu tư là khâu giải phóng mặt bằng. Với quy mô khoảng 4 làn xe, mỗi làn 3,5 m, cùng dải phân cách và lan can, tổng cộng mỗi tuyến cần ít nhất 17 – 18 m chiều ngang, chưa kể giải tỏa hệ thống điện… rất khó khăn và tính đến nay tiền đền bù rất lớn.

TS Huỳnh Thế Du nhận định không thể cứ loay hoay trong bài toán vốn mà làm ngưng trệ các dự án cấp bách. Mỗi dự án khi thực hiện phải xem xét 2 tính khả thi: về nguồn vốn và về kinh tế. Trước giờ, các dự án luôn đặt tính khả thi về tài chính lên trước, tìm được nguồn vốn mới làm. Trong khi đó, về nguyên tắc, đối với Nhà nước phải đặt hiệu quả kinh tế lên hàng đầu. Đơn cử, khi làm các tuyến đường trên cao, nếu tính vốn tổng cần bỏ ra là 10.000 tỉ đồng nhưng sẽ thu được 20.000 tỉ đồng thì nên làm ngay, tìm cho bằng được nguồn vốn và cách thức để thực hiện.

“Với thực trạng ách tắc hiện nay, các dự án cao tốc có thể khả thi cao về mặt kinh tế. Như đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây trước đây tính mãi không khả thi nhưng thực tế sau khi hoàn thành, số lượng phương tiện di chuyển rất đông, thậm chí nhanh chóng trở nên quá tải và đang xin mở rộng trước kế hoạch. Nhu cầu giao thông của TP đang cực lớn. 1 km đường xây thêm sẽ tạo ra giá trị dương rất lớn cho nền kinh tế. Phải nhìn theo hướng đó mới tìm được lời giải cho bài toán nguồn vốn”, ông Du nhấn mạnh.

“Hai vấn đề lớn nhất trong phát triển hạ tầng giao thông của TP.HCM hiện nay là cơ chế để TP dành nguồn lực và cách thức triển khai của TP. Nguồn vốn cho giao thông của TP quá eo hẹp và phụ thuộc rất nhiều vào các chính sách của T.Ư, tính bị động cao dẫn đến các dự án muốn làm thì nhiều nhưng không thực hiện được. Có lựa chọn ưu tiên nhưng cũng thành không ưu tiên”, TS Huỳnh Thế Du bình luận.

Hà Mai/Thanh niên